UNO Logística, la patronal española de logística y transporte, celebró el pasado viernes la jornada Pesos y dimensiones en el transporte de mercancías: Las 44 toneladas, a debate, que reunió a representantes de la administración y de industrias de referencia para analizar los pros y los contras del aumento de la masa máxima desde las 40 toneladas actuales a 44. Tal y como recuerdan desde la patronal, esta medida ya está vigente en Portugal, Francia y otros países de Europa, y "responde a una demanda de la industria española para ser más competitiva a nivel nacional e internacional".

La inauguración corrió a cargo de Pere Navarro, director general de Tráfico de la Dirección General de Tráfico, y Francisco Aranda, secretario general de UNO Logística. Pere Navarro aseguró que "las ciudades que gestionen bien la movilidad serán las más competitivas, y defendió que "la movilidad debe hacer compatible el crecimiento económico con el bienestar que demanda el ciudadano", objetivo que se pretende lograr a través de los Planes de Movilidad Urbana que se ponen en marcha en cada región. También destacó la importancia que tiene gestionar correctamente la distribución urbana de mercancías, y recordó que España es el mayor fabricante europeo de furgonetas.

A continuación, Josep María Fortuny, subdirector general de Ordenación del Transporte de la Generalitat de Cataluña, presentó las conclusiones de un proyecto piloto de 44 toneladas en Cataluña realizado de 2012 a 2014, que "fue liderado por la administración y contó con el diálogo con las empresas cargadoras y asociaciones del sector del transporte", destacó.

Este proyecto piloto contó con 2.762 vehículos inscritos, y se realizaron 97.756 viajes. Si analizamos los diversos sectores, vemos que en el sector agrícola se realizaron 41.466 viajes, se transportaron 93.605,43 millones de toneladas y se recorrió una distancia media de 76,55 kilómetros. En cuando al sector alimentario, se realizaron 440 viajes, se transportaron 35,29 millones de toneladas y se recorrió una distancia media de 95,17 kilómetros.

En cuanto a los resultados de este proyecto piloto, las 44 toneladas lograron un ahorro energético frente a las 40 toneladas. En concreto, se alcanzó una reducción de 195.654 litros de gasoil, es decir, un 8,4% menos y un ahorro de 3,24 litros/100 km. La reducción de CO₂ fue de 509 toneladas, un 8,4%. También se produjeron ahorros de costes de personal y de horas de conducción. En total, "el ahorro de costes global fue del 11,9%", explicó Josep María Fortuny.

El ponente explicó que el proyecto se llevó a cabo según lo que establece la Directiva 96/53/CE, que prevé la posibilidad de efectuar pruebas experimentales, y señaló que los resultados muestran que podría tener efectos beneficiosos para el conjunto de la actividad, y debería ser un proyecto a nivel estatal.

Por su parte, Karolina Boholm, director Transport Policy de Swedish Forest Industries Federation (SFIF), expuso el ejemplo del sector maderero sueco, que prueba camiones de hasta 90 toneladas.

La jornada continuó con una mesa redonda sobre los requisitos para poder aplicar las 44 toneladas en España, en la cual participaron Mercedes Gómez, directora general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento; María Anuncia Ocampo, jefa de Área de Autorizaciones Especiales de Circulación de la Dirección General de Tráfico; Eugenio Vila, Purchasing Logistics South Europe de Henkel Ibérica, y Javier del Mazo, Product manager de Schmitz Cargobull Ibérica. El moderador fue Jordi Espín, director de Transprime, que abrió el debate asegurando que "se trata de un tema que requiere la colaboración de todos los agentes del sector: cargadores, transportistas, etc.".

La representante del Ministerio de Fomento, Mercedes Gómez, se mostró de acuerdo: "La posición del Ministerio es la búsqueda de consenso. Hace falta encontrar las vías para que ventajas y desventajas estén repartidas entre todos los agentes".

Por su parte, Eugenio Vila aseguró: "11 de los 15 países fundadores de la UE tienen las 44 toneladas, así que, ¿a qué estamos esperando?". También afirmó que "estamos repitiendo los errores del pasado, ya que la misma situación se produjo cuando en Europa se establecieron las 40 toneladas, y España quería mantener las 38".

A nivel técnico, Javier del Mazo advirtió de que "un requisito para implantar las 44 toneladas es modificar el Reglamento general de vehículos para adaptarlo a las necesidades de masas máximas por ejes en ciertos aspectos". También comentó que el 95% de los vehículos estarían preparados para el cambio, y que algunos de los inconvenientes de las 44 toneladas son el mayor desgaste de los neumáticos y del sistema de frenos.

A nivel de seguridad, hizo hincapié en la importancia de que los vehículos, no solo de 44 toneladas sino también los actuales de 40, deberían tener y conectar obligatoriamente el sistema EBS (sistema electrónico de frenos) con control de estabilidad.

La última mesa redonda se centró en los elementos de competitividad y sostenibilidad de las 44 toneladas, y contó con la visión de varias empresas: Alberto Merino, gerente de Marketing de Mercedes Benz Trucks; José Hernández, director de Operaciones de Palletways Iberia; Carlos Castán, External Logistics Global manager de Celsa Group; y Manuel Fernández, head of SupplyChain de LafargeHolcim España. El moderador fue Marc Nicolás, responsable de Transporte de AECOC.

Por su parte, los representantes de los transportistas intervinieron durante el turno de preguntas para manifestar que la introducción de las 44 toneladas estaría vinculada en cualquier caso al paquete de negociación entre el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), con las principales asociaciones de cargadores (AECOC, Aeutransmer y Transprime) y la Administración. Este paquete, que ya es conocido, incluye, entre otras medidas, la eliminación de los tiempos de espera en las operaciones de carga y descarga, la revisión del precio del transporte en función del coste del combustible, la reducción de los plazos de pago, etc.

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